Obec Želiv na Vysočině nebyla mezi vodáky neznámým pojmem ani před tím, než se tam vybudovala USD. TJ Sokol Žižkov tam od roku 1968 pořádal pod přehradou na říčce Želivce slalomové závody, kterých se účastnily i početné výpravy zahraničních vodáků. O velikosti závodů svědčí fakt, že za den se uskutečnilo na 800 startů a poslední slalomáři dojížděli do cíle až v pozdních večerních hodinách. „Duší celé akce byl Tonda Pípal, kterému pochopitelně nemohlo uniknout, že se v roce 1972 začala stavět na nedaleké říčce Trnávka přehrada,“ vzpomíná Honza Mašek, bývalý předseda TJ Sokol Žižkov. „Tyto přehrady se budovaly na všech přítocích Želivky, aby zachytávaly bahno, které by znečistilo vodu v přehradě Želiv, zásobárně vody pro Prahu.“

Při večerní merendě po závodech se u jednoho stolu sešel Tonda s partičkou stavbyvedoucích z Metrostavu a řeč přišla i na právě stavěnou přehradu. „Hele, chlapi, a nemohli byste nám tam pod přehradou postavit pořádnej slalomovej kanál?“ „Jasně, mohli! Není problém, my ti tu dráhu Tondo postavíme, pane vrchní, ještě jednu rundu!“ Tak nějak asi mohl probíhat rozhovor v hospodě, ovšem na rozdíl od jiných velkohubých hospodských prohlášení se toto podařilo opravdu realizovat. K prosazení myšlenky na USD pomohly mimo jiné i tehdejší úspěchy našich slalomářů, kteří tvořili světovou špičku a byli našimi nejúspěšnějšími sportovci co se týče medailí z MS či OH.

Zajímavé bylo podle Maška i vymýšlení, jak bude kanál vypadat. „Při projektování dráhy odvedl spoustu práce Jaroslav Pollert se svými žáky na ČVUT, kteří dokonce postavili model veliký kolem pěti metrů, do kterého se pouštěla voda, a zkoumalo se tak její chování u jednotlivých překážek,“ doplňuje Honza Mašek. Výsledkem byl kanál 600 metrů dlouhý, se spádem 12 metrů, kterým protéká 12 kubíků vody. Hloubka se pohybuje mezi 0,9 až 1,3 m a k dispozici jsou dva nasedací bazény – nahoře a uprostřed – a jeden vysedací dole pod kanálem. Obtížnost je udávána jako WW IV–V. Právě parametry dráhy jsou podle Maška světovým unikátem: „Jedná se o nejdelší kanál s největším spádem na světě, což už asi dneska těžko někdo překoná.“

Po proběhnutí všech povolovacích a schvalovacích procedur se začalo stavět v roce 1979 a o pět let později bylo dílo hotovo. Oproti původním předpokladům ale nebyl kanál vodáky přijat tak nadšeně, jak se očekávalo. Důvodem byly překážky, které tvořily pouze betonové prahy na dně a betonové bloky zasahující do kanálu. Voda měla rychlý spád s minimem vracáků, a tak se hledaly další varianty jak situaci řešit.

Volba padla na vaky naplněné vodou, ovšem ani to se neosvědčilo jako optimální řešení. Padaly za oběť řádění vandalů, kteří je propichovali, nebo se prodřely o beton. Přibyly pneumatiky naplněné betonem, ale ty se zase ukázaly jako nebezpečné pro závodníky. Trnávka dlouho nebyla mezi slalomáři oblíbená, jezdili tam neradi a obvykle jenom nejnutnější počet jízd, tréninky raději vynechávali. Důvodem byla právě nepříliš bezpečná trať, několikrát zůstal jezdec zaklíněn pod vodou přimáčknut na překážku z pneumatik. Ideálním východiskem se nakonec ukázala železná vrata vyplněná dřevěnými prkny, přivázaná ke dnu a stěnám kanálu.

Mezi velké nevýhody Trnávky patří omezené množství vody. Přehrada má totiž v první řadě rekreační funkci a v posledních pěti letech se musí brát ohled i na hydroelektrárnu. K dispozici je pouze 80 cm hladiny vody v přehradě, což dá 26 hodin pro využití kanálu. Uvažovalo se i o stavbě přečerpávací nádrže, aby se do přehrady vracela část vody, ale k realizaci bohužel nikdy nedošlo.

Dříve bylo možné se v případě dostatečného vodního stavu domluvit s hrázným na nějakém mimořádném puštění vody, dnes jsou už všechna data přenášena on-line do dispečinku a nějaké pouštění vody mimo plán není možné.

Kanál na Trnávce využívali dlouhá léta pouze slalomáři, až ho v roce 1995 „objevili“ raftaři z oddílu RK Stan, kteří tu uspořádali první závody čtyřek. Pro většinu raftařů, rekrutujících se tehdy z řad vodáků – turistů, byla Trnávka velkou výzvou, dojet bez vykoupání do cíle bylo pro řadu posádek hlavním úkolem dne a projet všechny branky znamenalo automaticky umístění v horní části výsledkové listiny. Záchranáři byli v plné permanenci zejména při startu druhé části závodního pole, kde plavala pomalu každá druhá posádka.

O tom, jak šel rafting nahoru, svědčí i fakt, že dnes se na Trnávce jezdí závody juniorů. Každý rok se pořadatelé snaží vymyslet složitější brankové kombinace, které dnes zvládají projet i posádky druhého výkonnostního sledu.

„Raftaři z RK Stanu znamenali pro kanál záchranu, protože slalomářů v Sokole nebylo tolik, aby se dokázali o kanál postarat,“ říká Mašek. Svůj díl práce si každoročně žádá udržování dřevěných výplní překážek, natírání jejich kovových rámů, natírání zábradlí kolem dráhy a další činnosti. Kvůli omezenému množství vody je ekonomický potenciál Trnávky značně omezen. Zatímco například na dráhu v australském Sydney, postavenou pro OH, se slalomáři pomalu nemají šanci dostat kvůli návalu komerčního raftingu, Trnávka bohužel podobné využití neumožňuje.

Při tréninkových víkendech, které pořádají raftaři z RK Stanu pro všechny vodáky, se na Trnávku v posledních letech vydává stále více „kyblíkářů“ na plastových lodích. Naopak asi navždy bude Trnávka absentovat v kalendáři rodeistů, kterým tu chybí optimální playspot. Závěrečný skok na konci kanálu, vysoký 1,3 m, který byl vybudován pro navýšení hladiny cílové rovinky pro slalomové závody, sice nabízí velký válec, ale pro potřeby rodea na divoké vodě není vyhovující. Voda totiž padá z velké výšky a zařezává se do spodní hladiny, kde vzniká nekontrolovatelně pulsující voda, která při nájezdu nedovoluje udělat jakoukoli rodeovou figuru.

Článek vyšel v HYDROmagazínu 3/2010.